Vì sao cần tăng giá bốc dỡ container tại cảng biển?

Tin tức

27-03-2023

Chia sẻ bài viết qua

Mức phí bốc dỡ hàng hóa mà doanh nghiệp cảng biển Việt Nam được hưởng chỉ bằng 1/3 chi phí mà các hãng tàu thu từ chủ hàng, thấp nhất trong các nước Đông Nam Á, gây thất thu hàng tỉ USD/năm.

Đó là chia sẻ của ông Phạm Quốc Long – Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam, với DĐDN liên quan tới kiến nghị của 4 Hiệp hội (Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam; Hiệp hội Cảng biển Việt Nam; Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam và Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam) về việc điều chỉnh giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng biển Việt Nam.

– Thưa ông, đâu là lý do khiến cả 4 Hiệp hội cùng nhau ký đơn kiến nghị Thủ tướng và các bộ ngành về việc điều chỉnh giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng biển Việt Nam?

Như chúng ta đã thấy, trong thời gian vừa qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư và nâng cấp về trang thiết bị khá hiện đại, đáp ứng tối đa nhu cầu của các hãng tàu. Đặc biệt, trong 2 năm đại dịch Covid -19, khi toàn bộ các cảng trên thế giới đều bị tắc nghẽn, và chỉ duy nhất hệ thống cảng biển Việt Nam duy trì và vẫn hoạt động bình thường. Tiếp theo đó, tháng 05/2022, cụm cảng Cái Mép của chúng ta đã được Ngân hàng Thế giới và S&P Global Market Intelligence xếp hạng thứ 11/370 cảng container tốt nhất toàn cầu.

Tuy nhiên, giá bốc dỡ container của chúng ta lại chưa tương xứng với những gì chúng ta đạt được, hiện đang thấp nhất khu vực và thế giới. Trên thực tế, giá bốc dỡ container của chúng ta chỉ bằng 40-50% khu vực. Như vậy, với sản lượng container thông qua hệ thống cảng Việt Nam khoảng 25 triệu Teus/năm, thì chúng ta thất thu khoảng 1 tỷ USD/năm là hết sức bất cập.

Về lý do kiến nghị xuất phát kể từ sau cuộc họp chỉ đạo và Kết luận số 89/TB-VPCP ngày 29/03/2022 của Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Minh Khái về giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng biển Việt Nam, cho thấy: Rõ ràng các hãng tàu thu phí của khách hàng XNK về phụ phí THC (phí điều hành bến bãi), với mức 114 USD/20’. Tuy nhiên, các hãng tàu lại chỉ trả cho cảng 33USD đối với khu vực Hải phòng, 40 USD cho khu vực TP.HCM và 52 USD cho khu vực cảng nước sâu Cái Mép và Lạch Huyện.

Trong khi, theo thông lệ quốc tế và quy ước của Hội đồng Hiệp hội Chủ tàu Quốc gia Châu Âu và Nhật Bản (CENSA), thì 80% phí THC mà hãng tàu nước ngoài thu được từ chủ hàng xuất nhập khẩu (XNK) cần phải được trả lại cho cảng để bù đắp chi phí liên quan trực tiếp đến việc xếp/dỡ container tại cảng. Với thông lệ thực tế này, giá bốc dỡ phù hợp ở khu vực cần dao động từ 80 – 100 USD/20’, thế nhưng ở các cảng của Việt Nam lại chỉ dao động ở mức 50% là quá thấp, do đó, cần phải điều chỉnh lại cho hợp lý để tránh thất thu.

– Nếu điểu chỉnh theo hướng tăng giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng biển, liệu có ảnh hưởng tới giá hàng hóa XNK của Việt Nam, không thưa ông?

Về bản chất, giá bốc dỡ container cảng biển là một thành tố nằm trong giá cước chung trọn gói mà hãng tàu nước ngoài chào cho các doanh nghiệp hoặc chủ hàng hoá XNK của Việt Nam. Và với tập quán mua CIF/Bán FOB hiện nay, các chủ hàng nước ngoài sẽ trả cho hãng tàu và hãng tàu sẽ trả tiền bốc dỡ cho cảng theo hợp đồng. Như vậy, điều chỉnh giá cước bốc dỡ không ảnh hưởng tới giá cước vận chuyển, cũng như hàng hóa XNK của Việt Nam. Điển hình trong thời gian Covid -19, dù giá bốc dỡ không thay đổi nhưng giá cước vận tải đã tăng hơn 10 lần vì thiếu container rỗng do ùn tắc tại các cảng. Sau đại dịch, giá cước vận chuyển lại điều chỉnh lại như trước đại dịch theo cung – cầu của thị trường.

Giá bốc dỡ container của các khu vực cảng Việt Nam so với các nước trong khu vực.-Nguồn Tổng hợp

Do đó, để bù đắp cho khoảng trượt giá 5 năm liên tục từ 2019 (trong khi giá bốc dỡ container đã được quy định cụ thể trong Quyết định 3863/QĐ-BGTVT ngày 01/12/2016 và sau đó được điều chỉnh lần gần nhất cách đây hơn 4 năm và Thông tư 54/2018/TT-BGTVT đã có hiệu lực), đến nay cũng như chi phí tăng cao suốt giai đoạn vừa qua, giá bốc dỡ container Việt Nam cần phải được điều chỉnh tăng lên ít nhất 15%.

Đối với khu vực cảng nước sâu Cái Mép, đây là khu vực có hơn 90% sản lượng được vận chuyển bằng sà lan về HCM – Bình Dương – Đồng Nai. Theo đó, với cùng 1 container, cảng cần thực hiện 2 lần bốc dỡ: thứ nhất là dỡ container từ tàu mẹ xuống bãi cảng với giá 52USD/20’ và thứ hai là bốc container từ bãi cảng lên sà lan với giá 6USD/20’. Như vậy, để đưa 1 container lên tàu, cảng chỉ thu được (52+6):2 = 29USD/20’. Và  đây là mức giá bốc dỡ container XNK thấp thứ 2 trong hệ thống cảng Việt Nam, chỉ xếp trên khu vực ĐBSCL. Hiện nay, tại khu vực này, một số cảng vẫn lỗ lũy kế sau hơn 10 năm hoạt động vì đơn giá bốc dỡ dưới giá thành.

– Trường hợp tăng giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng biển được điều chỉnh, chúng ta cũng cần có một lộ trình hợp lý, thưa ông?

Việc điều chỉnh giá bốc dỡ container là hành lang pháp lý quan trọng để nâng cao thế và lực đàm phán của các cảng Việt Nam khi làm việc với các hãng tàu nước ngoài, để thu lại một phần phụ phí THC từ hãng tàu nước ngoài theo đúng thông lệ thị trường, không làm ảnh hưởng tới chi phí logistics quốc gia cũng như các doanh nghiệp XNK trong nước mà còn góp phần khẳng định năng lực xứng tầm của ngành khai thác cảng Việt Nam. Với ý nghĩa đó, các Hiệp hội đề xuất:

Một là, điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container tiệm cận nhanh với mức giá bình quân của khu vực và THC của hãng tàu và mức tăng tối thiểu là 15-20%/năm, lộ trình tối thiểu liên tục 3 năm, bắt đầu từ giữa năm 2023, ưu tiên trước cho khu vực các cảng nước sâu Việt Nam. Theo tính toán, với tốc độ điều chỉnh bình quân 15% – 20% mỗi năm, giá bốc dỡ khu vực nước sâu Việt Nam phải mất ít nhất 4-5 năm mới đạt được mức giá bình quân của khu vực.

Hai là, chuyển hình thức ban hành văn bản từ Thông tư sang Quyết định (văn bản cá biệt) theo các quy định có liên quan trong hệ thống pháp luật về giá, để có thể ban hành điều chỉnh ngay mức giá mới đối với dịch vụ bốc dỡ khi các yếu tố hình thành giá thay đổi hoặc mức giá quy định chưa phù hợp với thực tế thị trường.

– Xin cảm ơn ông!

Diễn đàn Doamh nghiệp