Tăng cường kết nối cảng biển nước sâu và cảng nằm sâu trong nội địa

Đó là một trong những giải pháp chiến lược được các đại diện cảng biển Việt Nam đề xuất nhằm phát huy lợi thế của từng cảng, tối ưu hóa chuỗi logistics và tạo động lực tăng trưởng mới.

 

 

Theo báo của VPA, sản lượng hàng hóa, container thông qua cảng biển trong năm 2022 tăng khoảng 6-8% so với 2021, chậm hơn so với mức tăng trưởng trước đây. Trong 6 tháng đầu năm 2023, tổng lượng hàng container thông qua cảng biển VPA giảm 9% so với cùng kỳ năm trước.

Chủ tịch VPA Lê Công Minh cho hay, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển giảm do cung cầu trên thị trường toàn cầu suy yếu; đơn hàng xuất nhập khẩu giảm do xung đột, cấm vận kéo dài. Mặt khác, những khó khăn của doanh nghiệp trong nước chưa khắc phục được; biến động của thị trường bất động sản, chứng khoán đã ảnh hưởng đến tốc độ luân chuyển nguồn vốn kinh doanh, đầu tư. Triển vọng phát triển cho cả năm 2023 không như dự kiến ban đầu, sản lượng container năm 2023 có thể còn giảm nhưng không quá 8% so với năm 2022 do tăng trưởng trong các tháng cuối năm đang tốt hơn.

Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Lê Đỗ Mười cho biết: “Hiện nay, 90% hàng hóa xuất nhập khẩu quốc tế là qua cảng biển. Hệ thống ngành hàng hải đã đóng góp mạnh mẽ vào nền kinh tế và phát triển GDP của đất nước ta. Trong năm 2023, chúng tôi đang tập trung vào những luồng lớn là Cái Mép – Thị Vải, luồng Lạch Huyện, luồng Sông Hậu, luồng Sài Gòn – Vũng Tàu để khai thác hiệu quả những khu vực cảng biển lớn, tạo đà cho phát triển. Về khung pháp lý, quy hoạch, cơ chế chính sách sẽ được hoàn thiện trong năm nay để năm 2024 sẽ đi vào thực thi”.

Tại Hội nghị, bà Nguyễn Thị Hoàng, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai đánh giá hệ thống cảng biển đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế của Đồng Nai và cả nước nói chung. Đồng Nai sẽ nỗ lực thực hiện các giải pháp phát triển kinh tế – xã hội, tạo nguồn hàng cho các cảng, đẩy mạnh xây dựng hệ thống giao thông kết nối đồng bộ và sự liên kết, hợp tác giữa cảng của địa phương và khu vực để khai thác tiềm năng lợi thế của mình.

Đại diện các cảng biển kiến nghị, cần tăng cường đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng biển, bao gồm nâng cấp, mở rộng các cảng hiện hữu và cân nhắc kỹ lưỡng khi cấp phép, đầu tư xây dựng các cảng mới nhằm tránh rủi ro về dư thừa hạ tầng, cạnh tranh không cần thiết, phân tán nguồn lực dẫn đến tiềm năng không được tận dụng, tăng chi phí và rủi ro tài chính. 

Bên cạnh đó, cần thực hiện các biện pháp nhằm đơn giản hóa hơn nữa quy trình hải quan và thủ tục xếp dỡ hàng hóa tại cảng biển nhằm tăng tính linh hoạt và giảm thời gian giao hàng, làm tăng hiệu suất và cạnh tranh của cảng biển Việt Nam.

Một trong những nội dung quan trọng của Hội nghị là các đại biểu chia sẻ kinh nghiệm trong liên kết vùng, liên kết cảng, tìm giải pháp tháo gỡ khó khăn trong giai đoạn hiện nay và nâng cao hiệu quả của các cảng biển. Trong đó, việc tăng cường sự kết nối, phối hợp giữa các cảng biển nước sâu với cảng nằm sâu trong nội địa được đánh giá là giải pháp chiến lược.

Tại Đông Nam bộ, khu vực chiếm 58% của cả nước về tổng lượng hàng thông qua cảng, nhiều cảng đã phát huy điều kiện thuận lợi trong trong kết nối các cảng biển nằm sâu trong nội địa và các cảng biển nước sâu, qua đó góp phần tạo thành một hệ thống kết nối và vận chuyển hàng hóa hiệu quả trong khu vực, đơn cử như Cảng Đồng Nai.

Lãnh đạo Cảng Đồng Nai cho biết, hệ thống sông Thị Vải, sông Đồng Nai cho phép hàng hóa được vận chuyển đường sông từ cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải, cụm cảng của Tp.Hồ Chí Minh đến trung tâm trung chuyển là Cảng Đồng Nai (và ngược lại), từ đó tiếp tục kết nối quá trình nhập khẩu, xuất khẩu hàng hóa bằng đường bộ của các vùng nội địa Đồng Nai, Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh, Lâm Đồng, Bình Thuận và Lào, Campuchia…

Để thực hiện quá trình vận tải đa phương thức này, Cảng Đồng Nai đã tổ chức đội sà lan trung chuyển hơn 40 chiếc với sức chứa tối đa đến 256 teus/sà lan. Sản lượng vận chuyển này tăng trưởng hàng năm từ 10-12%, đến năm 2022 đã đạt trên 650.000 teus. Qua đó, góp phần tối ưu hóa chuỗi cung ứng logistics, giảm chi phí, thời gian vận chuyển cho doanh nghiệp và giảm khí thải, giảm áp lực của hệ thống vận chuyển đường bộ đã quá tải.

Số liệu năm 2022 của VPA cho thấy, thị phần hàng hóa thông qua nhóm cảng biển số 4 là 60% (trong đó thị phần khu vực Tp. HCM chiếm 39%, Cái Mép – Thị Vải 22%); nhóm cảng biển số 1 tại Hải Phòng chiếm 27%; nhóm 2 và 3 khu vực miền Trung chiếm 14%; nhóm 5 miền đồng bằng Sông Cửu Long chỉ có 2% thị phần. Về hàng container, nhóm cảng biển số 4 đạt sản lượng lớn nhất (khoảng 14 triệu teus), chiếm 73% của cả nước.

VPA cho biết, để đạt được mục tiêu tăng năng lực thông qua của cảng biển về hàng container lên 30-40 triệu teus/năm, trong trung hạn đến năm 2030, tổng mức đầu tư vào hạ tầng cảng biển dự kiến khoảng 13 tỷ USD.

Một số kiến nghị của VPA

Tại Hội nghị, VPA đã kiến nghị điều chỉnh giá dịch vụ cảng biển cho sát hợp với quy mô đầu tư và nhu cầu phát triển của từng loại cảng biển, giảm nhanh mức độ bao cấp cho vận tải nội địa và quốc tế, tiệm cận nhanh với mức giá bình quân của khu vực, hiện còn quá chênh lệch bất lợi cho tiềm năng phát triển để cạnh tranh của toàn khối cảng biển Việt Nam và đồng thời cũng là điều kiện thiết yếu để thu hút đầu tư vào kết cấu hạ tầng cảng biển.

VPA cũng đề nghị tạo điều kiện thuận lợi cho cảng biển nạo vét, duy tu độ sâu trước bến theo nhu cầu đảm bảo an toàn hàng hải của hệ thống cảng biển quốc gia; ưu tiên đầu tư cho luồng lạch, giao thông kết nối cảng biển, kể cả đường sắt, đường sông với các khu vực thị trường hậu phương theo quy hoạch và tiềm năng phát triển dài hạn của từng khu vực cảng biển loại đặc biệt.

Đồng thời, nhanh chóng hoàn chỉnh quy hoạch chi tiết cho các nhóm cảng biển; có đủ cơ chế đổi mới phát triển cảng biển quy mô vùng miền, có tổ chức đầu mối chịu trách nhiệm về hiệu quả tổng thể, có điều tiết thị trường có yếu tố nước ngoài cạnh tranh minh bạch, lành mạnh hơn.

Diễn đàn Doanh nghiệp